Aerotrain

Das französische Schwebebahnprojekt Aérotrain:


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Hinweis: Aufgrund der großen Nachfrage zu diesem Thema wurde eine neue Domain www.luftkissenzug.de mit weiteren und aktuellen Infos eingerichtet.


Am 6. Juli 2002 besuchten wir das verlassene Testgelände bei Chevilly und die Trasse bei Saran (nördlich Orléans) :

I80 HV (c) Aérotrain et Naviplanes Kurze Anmerkung:

Die letzte Fahrt mit dem I80-HV fand am 27.Dezember 1977 statt. Das Fahrzeug wurde am Sonntag, den 22.3.1992 gegen 6 Uhr morgens in seiner Halle bei Chevilly abgebrannt . (vermutlich durch Brandstiftung, auch der S44, eine Nahverkehrsvariante wurde ca. 6 Monate vorher abgebrannt). Die Halle wurde im Jahre 1997 abgerissen, die Reste des Fahrzeuges wurden von der Plattform heruntergeworfen und verschrottet. Das Gelände neben der ehemaligen Halle wurde vor einigen Jahren umgepflügt. Somit sind keine Fahrzeugteile mehr auffindbar. Dies war wohl so gewollt, damit nichts mehr an den I80-HV erinnert.

Diese Seite will die Aérotraingeschichte aufzeigen und einen Erklärungversuch für das Scheitern des Projektes geben.

I80-HV Interurbain 80 Sitzplätze Haute Vitesse
S44 Suburbain 44 Sitzplätze


Diplom (c) Aérotrain et Naviplanes
Das Image des Aérotrain ist durch die damalige massive Propagandaarbeit der SNCF zugunsten des TGV auch heute noch in Frankreich nicht besonders gut, das Interesse an dieser Technik ist jedoch seit einigen Jahren durch die Arbeit einiger lokaler Aktivisten erheblich gestiegen.

Im Ort Chevilly selbst erinnert nichts an den Aérotrain (Tafel, Hinweise, etc.). Dies ist leider schade, da es sich um den Aérotrain doch um ein Stück Verkehrsgeschichte handelt.


Geschichte zum Aérotrain :


Aérotrain 01 (c) Aérotrain et 
    Naviplanes Aérotrain 02 (c) Aérotrain et 
    Naviplanes S44 (c) Aérotrain et Naviplanes
Aérotrain 01 (c) A et N Aérotrain 02 (c) A et N S44 (c) A et N


Strecke bei Gometz ,Quelle unbekannt Das französische Luftkissenprojekt Aérotrain wurde von 1965 bis Ende 1977 betrieben. Die ersten Fahrzeuge Aérotrain 01 und der Aérotrain 02 wurden auf einer Teststrecke im Massstab 1:2 bei Gometz-la-Ville und Limours südwestlich von Paris auf einer Länge von 7 km getestet. Auf dieser Strecke wurden damals schon mit dem Aérotrain 02 422 km/h gefahren! Dieses Fahrzeug wird zur Zeit im Technik-Museum in Speyer ausgestellt. (auch der TR04 ist dort!). Das Fahrzeug S44 war mit einem Linearmotor ausgerüstet und für 200 km/h ausgelegt. Getestet wurde ebenfalls in Gometz-la-Ville auf einem parallel angelegtem Fahrweg von 3 km Länge. Diese Fahrzeugbauart war für die erste Anwendungsstrecke bei Paris vorgesehen.


Einige Daten zur Aérotrain Phase 1 (Gometz la Ville) :

Aerotrain 01 im Grünen
Ein sehr schönes Bild vom Aérotrain 01 im Grünen    (© Bertin et Cie)


Risszeichnung 01
Der Aérotrain 01    (© Aérotrain et Naviplanes)


16.12.1965 Das Fahrzeug AÉROTRAIN 01 wird fertiggestellt:
Technische Daten:
  • Länge : 11,10 m

  • Gewicht : 2,6 to

  • Tragen/Führen: 2 Ventilatoren mit je 50 PS

  • Schwebespalt : 2-3 mm

  • Antrieb : Flugzeugmotor mit 260 PS und 3 Flügel-Propeller

  • Sitzplätze: 1 Pilot und ein Technikersitz, 4 Sitze für Passagiere

21.02.1966 Offizielle Einweihung der Strecke und des Fahrzeuges, einige Tage später fuhr der 01 schon 200 km/h.
23.12.1966 Mit Hilfe eines Düsentriebwerkes mit 1700 PS wurde auf der 6,7 km langen Strecke 303 km/h erreicht.
01.11.1967 Maximale mit dem 01 erreichbare Geschwindigkeit von 345 km/h gefahren.
18.12.1967 Der Bau eines Fahrweg-Teilstückes von 18 km Länge auf der zukünftigen Verbindung Paris-Orléans nördlich von Orléans wurde beschlossen. (Phase 2 der Aérotrain-Entwicklung)
Dezember 1968 10 km dieser Strecke sind fertiggestellt.
22.01.1969 Das Nachfolgefahrzeug, der AÉROTRAIN 02 erreicht auf der Strecke bei Gometz 422 km/h. Dieses Fahrzeug mit zwei Sitzplätzen (1 Pilot und 1 Messtechniker) wurde ganz auf Hochgeschwindigkeit hin ausgelegt. So fehlt eine Passagierkabine, die Glaskanzel wurde von einem Flugzeug übernommen.

In vier Jahren bis 1969 legte der Aérotrain 01 mit über 6000 Fahrgästen eine Strecke von rund 25000 km zurück. Auch zahlreiche Staatsgäste und Minister konnten mit diesem Fahrzeug erstmalig an einer Fahrt "auf Höhe Null" teilnehmen.


Quelle : Aérotrain et Naviplanes



Der Aérotrain 01 in Paris :

Am 15. Juli 2004 hatten wir die Gelegenheit, den Aerotrain 01 bei Paris in einer Halle zu besichtigen. Jean Bertin hat bei der Auswahl der Fahrzeugkomponenten auf bestehende und bewährte Teile zurückgegriffen. Die Sitze stammen z.B vom Citroen DS, die Türgriffe vom 2CV ("Ente"). Auch der Flugzeugmotor und die PKW-Motoren für das Tragen und Führen waren Standartkomponenten. Die Bremsbeläge und die Tragkufen sind mit Holz ausgeführt.

Anbei einige Bilder von dem Urahn der deutschen Magnetbahn:


Aérotrain01 auf dem Transporter Fahrgastplatz
Aérotrain 01 auf dem Transporter Fahrgastplatz

Aérotrain01 rechte Seitenansicht Aérotrain01 Bug
Aérotrain 01 rechte Seitenansicht Aérotrain 01 Bug

Aérotrain01 Fahrerplatz Aerotrain01 Schutzgitter
Aérotrain01 Fahrerplatz Schutzgitter an der Bugscheibe

Aérotrain01 Fahrgastkabine Aérotrain01 Fahrerinstrumente
Aérotrain01 Fahrgastkabine Aérotrain01 Fahrerinstrumente

Aérotrain01 Fahrgastraum Aérotrain01
Aérotrain01 Fahrgastraum ....

Aérotrain01 Heck, Bremsem Aérotrain01 Bugeinlauf
Aérotrain01 Heck, Bremsen Aérotrain01 Bugeinlauf

Aérotrain01 50 PS-Motor Tragen Aérotrain01 50 PS-Motor Führen
Aérotrain01 50 PS-PKW-Motor Tragen Aérotrain01 50 PS-PKW-Motor Führen

Aérotrain01 Luftkanal Tragen Aérotrain01 Treibstofftank für Antrieb
Aérotrain01 Luftkanal Tragen Aérotrain01 Trankstofftank für Antrieb

Aérotrain01 Antriebsflugzeugmotor Aérotrain01 Luftkissenfalz
Aérotrain01 Antriebsflugzeugmotor Aérotrain01 Luftkissenfalz

Aérotrain01 Tragkufe mit Holzbelag I80-250: Teil einer der beiden Luftkompressoren
Aérotrain01 Tragkufe mit Holzbelag I80-250: Teil einer der beiden Luftkompressoren



Der Aérotrain 02 in Speyer :


Aerotrain02 in Speyer Aerotrain02 in Speyer
Aerotrain 02 inmitten von Autos und Flugzeugen Frontansicht

Rückansicht Beschreibung
Rückansicht Beschreibung


Auf einer gesonderten Tafel (Beschreibung vom Technik-Museum) ist folgendes zu lesen:


" Antrieb: Pratt and Whitney Strahltriebwerk JT12-1200 Kg Schub
Länge : 8,5 m; Breite : 2,50 m; Höhe : 3 m;
Höchstgeschwindigkeit : 422 km/h


Ab 1965 begann man mit den Arbeiten an dem Auftrieb und der Führung eines Fahrzeugs durch Luftkissen, dass eine Geschwindigkeit von ungefähr 200 km/h erreichte. Im Jahre 1967 entwickelte die Firma Bertin den Aérotrain 02, um dieses Prinzip mit hohen Geschwindigkeiten zu testen.

Dieses Fahrzeug, mit dem 1968 zum ersten Mal Versuche gemacht wurden, war im dynamischen Maßstab 1:2 eines normalen Fahrzeugs. Es wurde für den Auftrieb und die Führung mit dem Luftgenerator "Palouste" (Turbomeca) ausgestattet, durch den ein Luftstrom von 1 Kg pro Sekunde unter einem Druck von 3 Kg/cm2 (3 bar) in den von der Firma Bertin konstruierten und ausgeführten, stark verdünnenden Luftstrahlpumpen gewährleistet wurde. Angetrieben wurde der Luftkissenzug durch ein Pratt and Whitney Strahltriebwerk mit einem Schub von 1250 Kg.

Durch die Ausstattung mit einem Hilfstriebwerk mit einem Schub von 500 Kg erreichte man am 22.01.1969 eine Geschwindigkeit von 422 km/h. Diese erfolgreichen Versuche (innerhalb von 180 Stunden legte man eine Strecke von 5500 km zurück) erlaubten die Entwicklung des Aérotrain I-80 ((I=Interurbain) für 80 Fahrgäste). Dieser erreichte 1974 eine Geschwindigkeit von 428 km/h und somit den Weltrekord für spurgebundene Fahrzeuge. Im Jahre 1976 hatte er eine Strecke von 60.700 km zurückgelegt und 14.500 Fahrgäste befördert.

Der ausgestellte Aérotrain 02 ist nicht mit seinem Originaltriebwerk ausgestattet."

Technik Museum Speyer)




Die Aérotrain-Trasse bei Orléans :


Strecke bei Orléans, Quelle unbekannt Nach 1969 wurden die Versuche zur Luftkissentechnik auf einer 18,5 km langen aufgeständerten Trasse bei Orléans in Richtung Paris mit einem Fahrzeug mit 80 Sitzplätzen, 26 m Länge und einem Gesamtgewicht von 20 t und Propellerantrieb durchgeführt. Diese Trasse sollte einmal bis nach Paris weitergeführt werden. Die Normalgeschwindigkeit betrug 250 km/h, Spitze lag bei 300 km/h. 1973 rüstete man das Fahrzeug mit einem Strahltriebwerk mit 7,5 t Schub aus; die Maximalgeschwindigkeit lag bei 428 km/h. Im Frühjahr 1974 wurde ein bereits unterschriebener Vertrag zum Bau der Anwendungstrecke Cergy - La Defense vier Wochen nach Regierungswechsel vom neuen Präsidenten V.Giscard d'Estaing annuliert. (Dieses Vorgehen kennen wir auch von der deutschen Magnetbahn HH-B). Es wurden zwar weitere Anwendungstrecken diskutiert, aber die SNCF hatte bereits ihren favorisierten TGV aufs Gleis gebracht und da störte der Aérotrain wohl die gewohnte franz. Eisenbahner-Ordnung. Die Entwicklungskosten des Aérotrain sollen genauso hoch wie die Entwicklungskosten des Bremssystemes des TGV gewesen sein. Das Argument der angeblichen Nichtwirtschaftlichkeit als Abbruchsgrund wurde hier zum ersten Mal ohne wirklichen realen Nachweis angewendet.


Nicht Wirtschaftlich ? Ein Erklärungsversuch:

Es sei denn, dass die franz. Bahnindustrie an dem Bau und Verkauf des Systemes nicht mehr verdienen konnte, als mit dem Bahnsystem TGV. Der Aérotrain benötigte nur eine einfache Betontrasse ohne Oberleitungen; das Fahrzeug war eine relativ einfache Aluminium-Konstruktion. Der Wertschöpfungsanteil der klassischen lokalen Bahnindustrie war bei diesem System nahe Null und deshalb musste wohl das Projekt der Firma Bertin gestoppt werden. Als alleinproduzierende Firma hatte Bertin mit dem Aérotrain gegen dem Kartell bestehend aus Industrie und SNCF auch politisch keine Chance. Für die SNCF war dieses System ein Fremdkörper, ist dieses doch vom Konzept her eher ein Flugzeug als eine klassische Lokomotive alter Tradition und Denkweisen.

Der Aerotrain ist nicht an seiner Technik oder Wirtschaftlichkeit gescheitert, (Nachweis der Effektivität konnte natürlich ohne Anwendungsstrecke nicht erbracht werden) sondern an massiven Widerständen der SNCF, der franz. Bahnindustrie und zuletzt wohl hauptsächlich am fehlendem politischen Willen.

Auch wird gerne das Scheitern wegen u.a. fehlender Weichen genannt. Auf der Website Aérotrain et Naviplanes wird hierzu unter der 4-Personen Kabinenbahn TRIDIM ein Video von einer Weiche mit Mittenführung gezeigt. Das "Weichenproblem" wurde also schon damals technisch gelöst. Auch wird die zu geringe Tankgröße beim Aerotrain moniert, dabei handelte es sich bei den Fahrzeugen der Erstanwendung als Nahverkehrssystem um einen Typ ähnlich dem S44 mit einer projektierten Maximalgeschwindigkeit von 200km/h. Dieser hatte einen elektrischen Linearmotor als Antrieb an Bord und dieser funktioniert bekanntlich ohne Kerosin. Die Diskussion um die sogenannte Kompatibilität zu den Rad/Schiene-Systemen ist bei genauerer Betrachtung müßig, den jedes Verkehrssystem erfordert nun einmal seinen eigenen Verkehrsweg. Dies wird bei der Bahn, der Straße, dem Wasserweg und der Luftfahrt als selbstverständlich angesehen. Bedingt durch die Inkompatibilitäten der etablierten Verkehrsystemen bleiben zusätzliche Umsteigevorgänge für den Reisenden nicht erspart, denn z.B. kein Flugzeug startet direkt vor der eigenen Haustüre und landet direkt vor dem gewünschten Reiseziel, d.h. man muß zu seiner schnellen Hauptverbindung fast immer langsamere Anschlussverkehrssysteme nutzen.

Da der Aérotrain von seiner Gesamtkonzeption her ein Flugzeug war, ist der Hinweis auf die fehlende Rückspeisefähigkeit wohl nicht ernst zu nehmen, da zumindest zur Zeit weltweit kein Flugzeugtyp über diese "Eigenschaft" verfügt. Auch Autos, Lastwagen und Schiffe verfügen über keine Rückspeisung der Bremsenergie. Bei den elektrischen Bahnsystemen erfordert die Energierückgewinnung beim Bremsen die doppelte Antriebsauslegung (Anstelle 2 Quadranten-Steller mit Bremswiderständen Aufrüstung auf 4 Quadranten-Steller) und Aufwand mit entsprechendem zusätzlichen Platzbedarf im Wagenkasten. Die Rückspeisung ist für die grundsätzliche Funktion des Verkehrssystemes nur ein "nice to have".

Der höhere Energieverbrauch des Aérotrain I80-HV läßt sich wohl dadurch erklären, dass ein normales Düsentriebwerk für Flugzeuge zum Einsatz kam, dass ursprünglich für Betriebshöhen um die 10.000 m konzipiert wurde und nicht für die Flughöhe "null" verbrauchsoptimiert war. Selbst Bertin war klar, das ein Düsenantrieb niemals die Akzeptanz der Bevölkerung erlangen würde. Er dachte an Anwendungs- Geschwindigkeiten von 300km/h bis 350km/h, der Düsenantrieb diente nur zur Erprobung der hohen Geschwindigkeiten. Deshalb wurde parallel auch an einem elektrischen Linearmotor gearbeitet; leider konnten zu dem damaligen Zeitpunkt die notwendigen Leistungshalbleiter seitens der Industrie noch nicht gefertigt und geliefert werden, da das notwendige Know- how noch nicht zur Verfügung stand.

Zusammenfassend liegt der Verdacht nahe, dass die drei am Projekt beteiligten "Partner" (SNCF, die franz. Bahnindustrie und die damaligen politischen Entscheidungsträger) den Einsatz des Aérotrains bewusst und erfolgreich verhinderten, um das für alle Seiten lukrative Geschäft mit der alten Technologie nicht zu gefährden.


Der geistige und umtriebige Kopf des Projektes war der Ingenieur Jean Bertin, der seine Luftkissentechnik auch in Hoovercrafts einbaute. Er verstarb im Jahre 1975 an Krebs und somit verlor das Projekt einen seiner eifrigsten Verfechter. Der Aérotrain machte schliesslich am 27 Dezember 1977 auf der Trasse bei Orléans seine letzte Fahrt.

Die Firma Bertin et Cie wurde 1999 in Bertin Technologies umbenannt und arbeitet auch heute noch unter anderem mit und an der Luftkissentechnik.
Jean Bertin (c) Aérotrain et Naviplanes
Jean Bertin
1917-1975


I80-250 (c) Aérotrain et Naviplanes Eine kleine Anekdote zum Schluss: Die Piloten des Aérotrain machten sich damals einen Spass mit dem damals schnellsten französischen Rad/Schiene Zug der Zeit. Sie warteten in Saran bis dieser Zug kam um dann Zisch den Zug links stehen zu lassen. Im Norden angekommen, drehten sie den Aérotrain um und fuhren zurück, um den gleichen Zug nochmals zu begegnen.

Sehen Sie sich bitte auch weitere Bilder vom I80-250 und dem S44 Suburbain an und lesen Sie einen kurzen Bericht über das Schicksal des S44.



Ersttagsbrief vom 7.März 1970 mit dem I80-250:

Am 7.März wurde dieser Ersttagsbrief mit einem Sonderstempel versehen. Das Bild mit dem Fahrzeug ist goldfarben umrandet und auf Leinenstrukturpapier gedruckt und auf den Umschlag aufgeklebt.

Zur größeren Ansicht bitte auf das Bild klicken.
Ersttagsbrief



Einige Daten zur Aérotrain Phase 2 (Chevilly) und zum Fahrzeug I80-250:

... ...
...

Im Fahrzeug waren vier Bremssyteme vorhanden:

  1. Drehrichtungsänderung der Luftschraube.


  2. Zur gleichen Zeit wurde Bremsklötze an die beiden Flanken
    der Leitschiene gepresst.


  3. Abschaltung der Ventilatoren für das Tragen.


  4. Und zusätzlich am Heck zwei Bremsfallschirme für den Notfall.

Quelle : Etudes Francaises 3, 1.Auflage Seite 25, Ernst Klett Verlag 1974



07.07.1969 Das Fahrzeug AEROTRAIN I80-250 wird in Bourget vorgestellt:
Technische Daten:
  • Länge : 25,6 / 30,5 m

  • Breite : 3,2 m

  • Höhe : 3,3 m

  • Gewicht : 22 to

  • Schwebespalt : 3 mm

  • Auslegungsgeschwindigkeit : 300 km/h

  • Maximale Antriebskraft : 23 kN

  • Maximale Anfahrbeschleunigung : 0,8 m/ss

  • Sitzplätze: 80

10.09.1969 Aufsetzen des Fahrzeuges I-80 auf das Gleis bei Chevilly
12.09.1969 Die maximale Geschwindigkeit von 200 km/h wird an diesem Tag erreicht.
13.09.1969 Einen Tag später wird 250 km/h gefahren. Die maximal erreichbare Geschwindigkeit mit Propellerantrieb lag bei 300 km/h.
Oktober 1973 Das Fahrzeug I-80 wird mit einem Turbo-Reaktor modifiziert (neue Bezeichnung I-80 HV) und erreicht eine Geschwindigkeit von 400 km/h.
05.03.1974 Neuer Geschwindigkeitsrekord für spurgeführte Fahrzeuge mit 430 km/h aufgestellt.

Das Fahrzeug Aérotrain I80 beförderte während der gesamten Versuchsdurchführung insgsamt 30000 Personen, über 3000 mal wurden Geschwindigkeiten über 350 km/h gefahren.


Quelle : Aérotrain et Naviplanes




Eine Schnittzeichnung aus der Zeitschrift Eisenbahn-Kurier von 1992:

Schnittzeichnung I80-250
Schnittzeichnung des I80-250 Orleans




Wendeplattform I80 mit Hallenkran
Wendeplattform am nördlichen Trasssenende

I80 am Hallenkran

M.Bertin im I80 Alle 3 Aufnahmen: © Aérotrain et Naviplanes
M.Bertin im I80  



Weitere Aufnahmen des Luftkissenzuges bei Chevilly :


I80-250 I80-HV
Aérotrain I80-250 Aérotrain I80-HV

© Radlos in die Zukunft? von Ralf Roman Rossberg, Orell Füssli 1983


Historische Aufnahmen vom I80-250 :

Pilotensitz Sehen Sie sich einige SW-Aufnahmen des I80-250 aus den Jahren 1970-72 an. Sie wurden wohl damals von einem Besucher privat aufgenommen. Diese Bilder zeigen das Fahrzeug am Versuchszentrum in Chevilly. Sie zeigen auch einige technische Details.


Widmung an das Aérotrain-Team :

Letzte Fahrt am 27.12.77 Diese Seite ist den Leuten gewidmet, die die Idee des berührungsfreien Fahrens technisch wohl als erste umgesetzt haben. In den 12 Versuchsjahren seit 1965 wurde durch eine hocheffiziente Arbeit der praktische Funktionsnachweis erbracht. Mit ihrer Forschung haben Sie gezeigt, dass das berührungsfreie Fahren auch bis zu Geschwindigkeiten von über 400 km/h sicher realisierbar ist. Mögen Ihre Ideen und Visionen, die sie selber in einer Anwendung nicht umsetzen konnten, weiterleben.
Die letzte Fahrt
am 27. Dezember 1977


Bericht über den Aérotrain bei ARTE TV :

Bild von Screenshot ARTE Lesen Sie ein interessantes Interview mit Maurice Berthelot, dem ehemaligen Chef-Ingenieur des Aérotrain-Projektes und ein Bericht über die Historie des Schwebezuges. Dieses Interview wurde am 5.11.2002 auf ARTE TV gesendet.


Weiterführende Informationen :

Weitere wichtige Informationen über den Aérotrain mit zahlreichen Bildern, Videos, Tondokumenten und Berichte über die Funktionsweise des Systemes erfahren Sie auf der sehr gut gemachten Seite Aérotrain et Naviplanes.


Weitere Informationen zum Aérotrain finden Sie unter folgenden Links:


Lesen Sie hier zu einer anderen Einschienenbahn weitere Informationen:

Briefmarke (c) Aérotrain et Naviplanes


Buch und Film :

Jean Bernard Pouy

J'ai fait le Aerotrain

Ein Buch von Jean Bernard Pouy mit einer kleinen Geschichte zum Aérotrain. Es handelt von einem Spaziergang auf der Aérotraintrasse von Saran in Richtung Chevilly um das Jahr 1993 und endet an der Versuchsplattform mit der Halle und dem zerstörten Fahrzeug.

(in französischer Sprache)
Vorstellung Film

"Au bout du rail"

Ein Film aus dem Jahre 1999 von Bruno Le Roux und Fabrice Richard. In diesem Film von 52 min. Länge wird die Entwicklungsgeschichte des Projektes nachvollzogen. Zu Wort kommen auch eine Reihe von Zeitzeugen, die damals aktiv mitgewirkt haben. Dieser Film ist sehr empfehlenswert, zeigt dieser auch das Verhalten der SNCF zu diesem Projekt.

Film in SECAM und in französischer Sprache

Candela Productions - 3,rue d'Estrées - 35000 Rennes http://www.films-en-bretagne.com/membres/candela.html


Wichtiger Hinweis :


Achtung! Das ehemalige Versuchsgelände bei Chevilly ist eine Ruine und somit ist das Betreten einer solchen Anlage riskant und gefährlich. Auf keinen Fall ist dies ein Spielplatz für Kinder, da keinerlei Absturzsicherungen an der Trasse vorhanden sind. Ferner fehlt im ehemaligen Hallenboden eine Abdeckplatte, sodass auch hier akute Absturzgefahr besteht! Achtung!

Nachfolgend sehen Sie 40 Aufnahmen dieser Versuchsplattform und einige Bilder bei Saran, dem südlichsten Punkt der 18,5 km langen Trasse. Diese Trasse beginnt bei Saran und endet im Norden bei Domarville. An beiden Endpunkten sind Wendeplattformen eingerichtet, bei denen die Mittelschiene drehbar zur Richtungsumkehr des Fahrzeuges ausgeführt wurde. Bei dem Versuchszentrum konnte man einen Teil bis auf die Bodenplatte absenken. Somit konnte der Aérotrain sein Fahrweg verlassen und in die Halle geschoben werden.

Das Fahrzeug I80 HV ging 1992 vermutlich durch Brandstiftung verloren. Die Brandursache wurde nie aufgeklärt.



Bilder der Trasse bei Orléans :


Hinweis: Für die Grossansicht bitte auf das Foto klicken.


Bild 1 Blick auf die Trasse Richtung Süden (Saran) bei dem Versuchsgelände. Die Trasse ist T-förmig (T auf dem Kopf stehend) ausgeführt.(Mittelschiene zur Führung).

Bild 2 Ansicht der beiden Umlenkrollen für die Fahrweginspektionskabinen (heute nicht mehr vorhanden)

Bild 3 Unter der Versuchsplattform, im Hintergrund Vorrichtung zur Versenkung der Mittelplanke. Dadurch konnte der Aérotrain seine Fahrbahn verlassen und über die Plattform in die Halle "geschoben" werden.

Bild 46 Eine moderne, verlassene "Kathedrale".

Bild 4 Gegengewicht und einer der Hydraulikzylinder für die Versenkeinrichtung.

Bild 5 Der Boden unter der ehemaligen Fahrzeughalle. Die einzelnen Platten konnten entfernt werden, um den Aérotrain vom Tieflader mit Hilfe eines Hallenkrans hochzuhieven. Ganz hinten fehlt eine dieser Platten.

Bild 6 Blick durch die Hallenträger auf den Fahrweg Richtung Norden (Domarville).

Bild 7 Ansicht der Plattform von der Zugangstreppe mit Blick in Richtung Chevilly.

Bild 8 Hier war einmal das "Versuchszentrum", also die Gebäude für die Ingenieure und Techniker. Diese Baracken wurden durch Vandalismus schwer beschädigt und wurden wie die grosse Halle später abgerissen.

Bild 9 T-förmige Trasse Richtung Süden (Saran)

Bild 10 "Tankstelle" des Aérotrain I80 "Orléans". Hier wurde Kerosin gezapft.

Bild 11 Seitenansicht mit "Verschönerung", links an der Wand die Bedieneinrichtung für die versenkbare Mittelschiene.

Bild 45 Weitere Seitenansicht der alten Pumpe.

Bild 12 Hier sieht man schön der Übergang von der festen Mittelschiene zum versenkbaren Stück. Der bewegliche Teil greift V-förmig in die feststehenden Leitschiene. ( Nördliches Ende)

Bild 13 Blick auf das südliche Ende der Leitschiene nach Saran. Die Strecke geht von hier 8 km nach Saran, nach Norden die restlichen 10,5 km.

Bild 14 Hier gehts nach Norden. Die Breite der Mittelschiene beträgt 20 cm, die Höhe der Schiene 90 cm, und die Fahrwegbreite 3,30 m. Auf der Leitschiene sind stellenweise Noppen angebracht. Damit konnte man im Fahrzeug mithilfe von Lichtschranken die Fahrzeuggeschwindigkeit messen.

Bild 15 Ehemalige Fahrzeughalle. Sie wurde 1997 demontiert. Hier wurde der I80-HV immer abgestellt. Im Hintergrund war eine Werkstatt angebaut. Nur noch der Hallenboden ist vorhanden.

Bild 16 Links die Hallenplattform mit der Durchfahrt für den Tieflader, Blick Richtung Süden.

Bild 17 Rechts im Hintergrund die Strassenbrücke über die Bahnstrecke Orléans-Paris nach Chevilly. Die Funktion der beiden Streifen auf der Mittelplanke ist im Nachhinein nicht eindeutig zu ermitteln. Der linke besitzt eine glatte Oberfläche; der andere, dunkle eine Rauhe. Vielleicht diente dies zur Fahrzeuglagebestimmung.

Bild 18 "SALE" ?!: Keine schlechte Idee, die 5000 m2 für eine Open-Air Disko oder so weiter zu verwenden.(Nach entsprechender Sicherung). Die wahre Bedeutung für Sale lautet allerdings schmutzig, dreckig, wobei man philosophieren kann, wie dieses wohl gemeint ist. (Sale wegen vergammelter Trasse oder wegen dem "dreckigen" Aérotrain?)

Bild 19 Ehemaliger Hallenboden. Links stand gewöhnlich der Aérotrain.

Bild 24 Hier stand der Aérotrain.(Auch als er abgebrannt wurde)

Bild 20 Eine moderne Fallgrube

Bild 21 Trasse nach Norden mit Wasserturm von Chevilly links im Hintergrund.

Bild 22 Nochmal ein Blick auf die Lage der alten Büros.

Bild 23 Zugewucherter Treppenaufgang. Auch hier sind schon Minister und Staatsgäste hochgestiegen.

Bild 25 Treppe aus anderer Sicht, sonst nichts besonderes.

Bild 26 Interessanter Blick auf die Umlenkrollen am südlichen Ende der Versuchsplattform.

Bild 27 Hier kann man schön die Trägerlagerung und den Aufbau des Trägers selbst gut erkennen.

Bild 28 In diesem Blickwinkel kommen die beiden "Pizzamesser" gut zur Geltung.

Bild 29 Westseite der Versuchsplattform. Der Beton ist noch erstaunlich gut erhalten, wie auch der Rest der Trasse.

Bild 30 ... und wieder der Aufgang.

Bild 31 Südseite mit der Versorgungsstrasse.

Bild 32 Südliches Ende der Trasse in Saran. (Ausschwebereserve für Notfälle, die aber einmal bis auf ein paar Meter nie benutzt wurde.)

Bild 43 Blick in Richtung Wendeplattform. Auf den letzten Träger wurde als "Notbremse" Sand aufgeschüttet; ferner sind links und rechts fünf Eisenkrallen mit der Funktion als "Prellbock" montiert.

Bild 44 Wendeplattform, Fahrweg Richtung Norden.

Bild 33 Wendeplattform aus der Nähe.

Bild 38 Hier sieht man sehr gut die Lagerung der Träger auf den Stützen. Dort konnte auch eine Justage vorgenommen werden.

Bild 34 Stumpfes Ende hinter einem Baum

Bild 36 Hier beginnt die eigentliche Trasse nach Norden. Links nicht mehr im Bild die Bahngleise der SNCF.

Bild 37 Unterhalb der Wendeplattform. In der Mitte erkennt man sehr gut das Zapfenwiderlager der drehbaren Mittelschiene




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