Das französische Schwebebahnprojekt Aérotrain:
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Hinweis: Aufgrund der großen Nachfrage zu diesem Thema wurde eine neue Domain
www.luftkissenzug.de mit weiteren und aktuellen Infos eingerichtet.
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Kurze Anmerkung:
Die letzte Fahrt mit dem I80-HV fand am 27.Dezember 1977 statt. Das Fahrzeug wurde am Sonntag,
den 22.3.1992 gegen 6 Uhr morgens in seiner Halle bei Chevilly abgebrannt . (vermutlich durch Brandstiftung, auch der
S44, eine Nahverkehrsvariante wurde ca. 6 Monate vorher abgebrannt). Die Halle wurde im Jahre 1997 abgerissen, die
Reste des Fahrzeuges wurden von der Plattform heruntergeworfen und verschrottet. Das Gelände neben der
ehemaligen Halle wurde vor einigen Jahren umgepflügt. Somit sind keine Fahrzeugteile mehr auffindbar. Dies war
wohl so gewollt, damit nichts mehr an den I80-HV erinnert.
Diese Seite will die Aérotraingeschichte aufzeigen und einen Erklärungversuch für
das Scheitern des Projektes geben.
I80-HV
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Interurbain 80 Sitzplätze Haute Vitesse
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S44
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Suburbain 44 Sitzplätze
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Das Image des Aérotrain ist durch die damalige massive Propagandaarbeit der SNCF
zugunsten des TGV auch heute noch in Frankreich nicht besonders gut, das Interesse an dieser Technik
ist jedoch seit einigen Jahren durch die Arbeit einiger lokaler Aktivisten erheblich gestiegen.
Im Ort Chevilly selbst erinnert nichts an den Aérotrain (Tafel,
Hinweise, etc.). Dies ist leider schade, da es sich um den Aérotrain doch um ein Stück
Verkehrsgeschichte handelt.
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Aérotrain 01 (c) A et N
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Aérotrain 02 (c) A et N
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S44 (c) A et N
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Das französische Luftkissenprojekt Aérotrain wurde von
1965 bis Ende 1977 betrieben.
Die ersten Fahrzeuge Aérotrain 01 und der Aérotrain 02 wurden auf einer
Teststrecke im Massstab 1:2 bei Gometz-la-Ville und Limours südwestlich von Paris auf
einer Länge von 7 km getestet. Auf dieser Strecke wurden damals schon mit dem
Aérotrain 02 422 km/h gefahren!
Dieses Fahrzeug wird zur Zeit im Technik-Museum in Speyer ausgestellt. (auch der TR04 ist dort!).
Das Fahrzeug S44 war mit einem Linearmotor ausgerüstet und für 200 km/h ausgelegt.
Getestet wurde ebenfalls in Gometz-la-Ville auf einem parallel angelegtem Fahrweg von 3 km Länge.
Diese Fahrzeugbauart war für die erste Anwendungsstrecke bei Paris vorgesehen.
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Ein sehr schönes Bild vom Aérotrain 01 im Grünen (© Bertin et Cie)
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Der Aérotrain 01 (© Aérotrain et Naviplanes)
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16.12.1965
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Das Fahrzeug AÉROTRAIN 01 wird fertiggestellt:
Technische Daten:
- Länge : 11,10 m
- Gewicht : 2,6 to
- Tragen/Führen: 2 Ventilatoren mit je 50 PS
- Schwebespalt : 2-3 mm
- Antrieb : Flugzeugmotor mit 260 PS und 3 Flügel-Propeller
- Sitzplätze: 1 Pilot und ein Technikersitz, 4 Sitze für Passagiere
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21.02.1966
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Offizielle Einweihung der Strecke und des Fahrzeuges, einige Tage später fuhr der 01
schon 200 km/h.
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23.12.1966
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Mit Hilfe eines Düsentriebwerkes mit 1700 PS wurde auf der 6,7 km langen Strecke 303 km/h erreicht.
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01.11.1967
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Maximale mit dem 01 erreichbare Geschwindigkeit von 345 km/h gefahren.
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18.12.1967
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Der Bau eines Fahrweg-Teilstückes von 18 km Länge auf der zukünftigen Verbindung
Paris-Orléans nördlich von Orléans wurde beschlossen. (Phase 2 der Aérotrain-Entwicklung)
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Dezember 1968
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10 km dieser Strecke sind fertiggestellt.
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22.01.1969
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Das Nachfolgefahrzeug, der AÉROTRAIN 02 erreicht auf der Strecke bei Gometz 422 km/h.
Dieses Fahrzeug mit zwei Sitzplätzen (1 Pilot und 1 Messtechniker) wurde ganz auf Hochgeschwindigkeit hin
ausgelegt. So fehlt eine Passagierkabine, die Glaskanzel wurde von einem Flugzeug übernommen.
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In vier Jahren bis 1969 legte der Aérotrain 01 mit über 6000 Fahrgästen eine
Strecke von rund 25000 km zurück. Auch zahlreiche Staatsgäste und Minister konnten mit diesem Fahrzeug erstmalig an einer Fahrt "auf Höhe Null" teilnehmen.
Quelle : Aérotrain et Naviplanes
Am 15. Juli 2004 hatten wir die Gelegenheit, den Aerotrain 01 bei Paris in einer Halle zu
besichtigen. Jean Bertin hat bei der Auswahl der Fahrzeugkomponenten auf bestehende und
bewährte Teile zurückgegriffen. Die Sitze stammen z.B vom Citroen DS, die
Türgriffe vom 2CV ("Ente"). Auch der Flugzeugmotor und die PKW-Motoren für
das Tragen und Führen waren Standartkomponenten. Die Bremsbeläge und die Tragkufen
sind mit Holz ausgeführt.
Anbei einige Bilder von dem Urahn der deutschen Magnetbahn:
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Aérotrain 01 auf dem Transporter
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Fahrgastplatz
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Aérotrain 01 rechte Seitenansicht
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Aérotrain 01 Bug
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Aérotrain01 Fahrerplatz
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Schutzgitter an der Bugscheibe
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Aérotrain01 Fahrgastkabine
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Aérotrain01 Fahrerinstrumente
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Aérotrain01 Fahrgastraum
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....
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Aérotrain01 Heck, Bremsen
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Aérotrain01 Bugeinlauf
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Aérotrain01 50 PS-PKW-Motor Tragen
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Aérotrain01 50 PS-PKW-Motor Führen
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Aérotrain01 Luftkanal Tragen
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Aérotrain01 Trankstofftank für Antrieb
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Aérotrain01 Antriebsflugzeugmotor
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Aérotrain01 Luftkissenfalz
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Aérotrain01 Tragkufe mit Holzbelag
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I80-250: Teil einer der beiden Luftkompressoren
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Aerotrain 02 inmitten von Autos und Flugzeugen
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Frontansicht
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Rückansicht
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Beschreibung
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"
Antrieb: Pratt and Whitney Strahltriebwerk JT12-1200 Kg Schub
Länge : 8,5 m; Breite : 2,50 m; Höhe : 3 m;
Höchstgeschwindigkeit : 422 km/h
Ab 1965 begann man mit den Arbeiten an dem Auftrieb und der Führung
eines Fahrzeugs durch Luftkissen, dass eine Geschwindigkeit von ungefähr 200 km/h erreichte. Im Jahre 1967
entwickelte die Firma Bertin den Aérotrain 02, um dieses Prinzip mit hohen
Geschwindigkeiten zu testen.
Dieses Fahrzeug, mit dem 1968 zum ersten Mal Versuche gemacht wurden, war im dynamischen
Maßstab 1:2 eines normalen Fahrzeugs. Es wurde für den Auftrieb und die Führung mit dem Luftgenerator
"Palouste" (Turbomeca) ausgestattet, durch den ein Luftstrom von 1 Kg pro Sekunde unter einem Druck von 3 Kg/cm2
(3 bar) in den von der Firma Bertin konstruierten und ausgeführten, stark verdünnenden Luftstrahlpumpen
gewährleistet wurde. Angetrieben wurde der Luftkissenzug durch ein Pratt and Whitney Strahltriebwerk mit einem Schub von 1250 Kg.
Durch die Ausstattung mit einem Hilfstriebwerk mit einem Schub von 500 Kg erreichte man am
22.01.1969 eine Geschwindigkeit von 422 km/h. Diese erfolgreichen Versuche (innerhalb von 180 Stunden legte man eine
Strecke von 5500 km zurück) erlaubten die Entwicklung des Aérotrain I-80 ((I=Interurbain) für 80
Fahrgäste). Dieser erreichte 1974 eine Geschwindigkeit von 428 km/h und somit den Weltrekord für spurgebundene
Fahrzeuge. Im Jahre 1976 hatte er eine Strecke von 60.700 km zurückgelegt und 14.500 Fahrgäste befördert.
Der ausgestellte Aérotrain 02 ist nicht mit seinem Originaltriebwerk ausgestattet."
(© Technik Museum Speyer)
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Nach 1969 wurden die Versuche zur Luftkissentechnik auf einer 18,5 km
langen aufgeständerten Trasse bei Orléans in Richtung Paris mit einem Fahrzeug mit
80 Sitzplätzen, 26 m Länge und einem Gesamtgewicht von 20 t und Propellerantrieb
durchgeführt. Diese Trasse sollte einmal bis nach Paris weitergeführt werden. Die
Normalgeschwindigkeit betrug 250 km/h, Spitze lag bei 300 km/h. 1973 rüstete man
das Fahrzeug mit einem Strahltriebwerk mit 7,5 t Schub aus; die Maximalgeschwindigkeit lag
bei 428 km/h. Im Frühjahr 1974 wurde ein bereits unterschriebener Vertrag zum Bau der
Anwendungstrecke Cergy - La Defense vier Wochen nach Regierungswechsel vom neuen
Präsidenten V.Giscard d'Estaing annuliert.
(Dieses Vorgehen kennen wir auch von der deutschen Magnetbahn HH-B). Es wurden zwar weitere
Anwendungstrecken diskutiert, aber die SNCF hatte bereits ihren favorisierten TGV aufs Gleis
gebracht und da störte der Aérotrain wohl die gewohnte franz. Eisenbahner-Ordnung. Die
Entwicklungskosten des Aérotrain sollen genauso hoch wie die Entwicklungskosten des
Bremssystemes des TGV gewesen sein. Das Argument der angeblichen Nichtwirtschaftlichkeit als
Abbruchsgrund wurde hier zum ersten Mal ohne wirklichen realen Nachweis angewendet.
Nicht Wirtschaftlich ? Ein Erklärungsversuch:
Es sei denn, dass die franz. Bahnindustrie an dem Bau und Verkauf des
Systemes nicht mehr verdienen konnte, als mit dem Bahnsystem TGV. Der
Aérotrain benötigte nur eine einfache Betontrasse ohne Oberleitungen; das
Fahrzeug war eine relativ einfache Aluminium-Konstruktion. Der Wertschöpfungsanteil der
klassischen lokalen Bahnindustrie war bei diesem System nahe Null und deshalb musste wohl das Projekt
der Firma Bertin gestoppt werden.
Als alleinproduzierende Firma hatte Bertin mit dem Aérotrain gegen dem Kartell bestehend aus
Industrie und SNCF auch politisch keine Chance. Für die SNCF war dieses System ein
Fremdkörper, ist dieses doch vom Konzept her eher ein Flugzeug als eine klassische
Lokomotive alter Tradition und Denkweisen.
Der Aerotrain ist nicht an seiner Technik oder Wirtschaftlichkeit
gescheitert, (Nachweis der Effektivität konnte natürlich ohne Anwendungsstrecke
nicht erbracht werden) sondern an massiven Widerständen der SNCF, der franz. Bahnindustrie
und zuletzt wohl hauptsächlich am fehlendem politischen Willen.
Auch wird gerne das Scheitern wegen u.a. fehlender Weichen genannt. Auf der Website
Aérotrain et Naviplanes wird hierzu unter der
4-Personen Kabinenbahn TRIDIM ein Video von einer Weiche mit Mittenführung gezeigt. Das "Weichenproblem"
wurde also schon damals technisch gelöst. Auch wird die zu geringe Tankgröße beim Aerotrain moniert,
dabei handelte es sich bei den Fahrzeugen der Erstanwendung als Nahverkehrssystem um einen Typ ähnlich dem S44 mit
einer projektierten Maximalgeschwindigkeit von 200km/h. Dieser hatte einen elektrischen Linearmotor als Antrieb an Bord
und dieser funktioniert bekanntlich ohne Kerosin. Die Diskussion um die sogenannte Kompatibilität zu den
Rad/Schiene-Systemen ist bei genauerer Betrachtung müßig, den jedes Verkehrssystem erfordert nun einmal seinen
eigenen Verkehrsweg. Dies wird bei der Bahn, der Straße, dem Wasserweg und der Luftfahrt als
selbstverständlich angesehen. Bedingt durch die Inkompatibilitäten der etablierten Verkehrsystemen bleiben
zusätzliche Umsteigevorgänge für den Reisenden nicht erspart, denn z.B. kein Flugzeug startet direkt vor
der eigenen Haustüre und landet direkt vor dem gewünschten Reiseziel, d.h. man muß zu seiner schnellen
Hauptverbindung fast immer langsamere Anschlussverkehrssysteme nutzen.
Da der Aérotrain von seiner Gesamtkonzeption her ein Flugzeug war, ist der Hinweis auf die
fehlende Rückspeisefähigkeit wohl nicht ernst zu nehmen, da zumindest zur Zeit weltweit kein Flugzeugtyp
über diese "Eigenschaft" verfügt. Auch Autos, Lastwagen und Schiffe verfügen über keine
Rückspeisung der Bremsenergie. Bei den elektrischen Bahnsystemen erfordert die Energierückgewinnung beim
Bremsen die doppelte Antriebsauslegung (Anstelle 2 Quadranten-Steller mit Bremswiderständen Aufrüstung auf 4
Quadranten-Steller) und Aufwand mit entsprechendem zusätzlichen Platzbedarf im Wagenkasten. Die Rückspeisung
ist für die grundsätzliche Funktion des Verkehrssystemes nur ein "nice to have".
Der höhere Energieverbrauch des Aérotrain I80-HV läßt sich wohl dadurch
erklären, dass ein normales Düsentriebwerk für Flugzeuge zum Einsatz kam, dass ursprünglich für
Betriebshöhen um die 10.000 m konzipiert wurde und nicht für die Flughöhe "null"
verbrauchsoptimiert war. Selbst Bertin war klar, das ein Düsenantrieb niemals die Akzeptanz der Bevölkerung
erlangen würde. Er dachte an Anwendungs- Geschwindigkeiten von 300km/h bis 350km/h, der Düsenantrieb diente
nur zur Erprobung der hohen Geschwindigkeiten.
Deshalb wurde parallel auch an einem elektrischen Linearmotor gearbeitet; leider konnten zu dem damaligen Zeitpunkt die
notwendigen Leistungshalbleiter seitens der Industrie noch nicht gefertigt und geliefert werden, da das notwendige
Know- how noch nicht zur Verfügung stand.
Zusammenfassend liegt der Verdacht nahe, dass die drei am Projekt beteiligten "Partner"
(SNCF, die franz. Bahnindustrie und die damaligen politischen Entscheidungsträger) den Einsatz des Aérotrains
bewusst und erfolgreich verhinderten, um das für alle Seiten lukrative Geschäft mit der alten
Technologie nicht zu gefährden.
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Der geistige und umtriebige Kopf des Projektes war der Ingenieur Jean
Bertin, der seine Luftkissentechnik auch in Hoovercrafts einbaute. Er verstarb im Jahre 1975
an Krebs und somit verlor das Projekt einen seiner eifrigsten Verfechter. Der
Aérotrain machte schliesslich am 27 Dezember 1977 auf der Trasse bei Orléans
seine letzte Fahrt.
Die Firma Bertin et Cie wurde 1999 in Bertin Technologies umbenannt und arbeitet auch heute noch unter
anderem mit und an der Luftkissentechnik.
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Jean Bertin 1917-1975
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Eine kleine Anekdote zum Schluss: Die Piloten des Aérotrain
machten sich damals einen Spass mit dem damals schnellsten französischen Rad/Schiene Zug
der Zeit. Sie warteten in Saran bis dieser Zug kam um dann Zisch den Zug links stehen zu
lassen. Im Norden angekommen, drehten sie den Aérotrain um und fuhren zurück,
um den gleichen Zug nochmals zu begegnen.
Sehen Sie sich bitte auch weitere Bilder
vom I80-250 und dem S44 Suburbain an und lesen Sie einen kurzen
Bericht über das Schicksal des S44.
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Am 7.März wurde dieser Ersttagsbrief mit einem Sonderstempel versehen.
Das Bild mit dem Fahrzeug ist goldfarben umrandet und auf Leinenstrukturpapier gedruckt und
auf den Umschlag aufgeklebt.
Zur größeren Ansicht bitte auf das Bild klicken.
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Quelle : Etudes Francaises 3, 1.Auflage Seite 25, Ernst Klett Verlag 1974
07.07.1969
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Das Fahrzeug AEROTRAIN I80-250 wird in Bourget vorgestellt:
Technische Daten:
- Länge : 25,6 / 30,5 m
- Breite : 3,2 m
- Höhe : 3,3 m
- Gewicht : 22 to
- Schwebespalt : 3 mm
- Auslegungsgeschwindigkeit : 300 km/h
- Maximale Antriebskraft : 23 kN
- Maximale Anfahrbeschleunigung : 0,8 m/ss
- Sitzplätze: 80
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10.09.1969
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Aufsetzen des Fahrzeuges I-80 auf das Gleis bei Chevilly
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12.09.1969
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Die maximale Geschwindigkeit von 200 km/h wird an diesem Tag erreicht.
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13.09.1969
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Einen Tag später wird 250 km/h gefahren. Die maximal erreichbare Geschwindigkeit
mit Propellerantrieb lag bei 300 km/h.
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Oktober 1973
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Das Fahrzeug I-80 wird mit einem Turbo-Reaktor modifiziert (neue Bezeichnung I-80 HV)
und erreicht eine Geschwindigkeit von 400 km/h.
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05.03.1974
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Neuer Geschwindigkeitsrekord für spurgeführte Fahrzeuge mit 430 km/h aufgestellt.
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Das Fahrzeug Aérotrain I80 beförderte während der gesamten
Versuchsdurchführung insgsamt 30000 Personen, über 3000 mal wurden
Geschwindigkeiten über 350 km/h gefahren.
Quelle : Aérotrain et Naviplanes
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Schnittzeichnung des I80-250 Orleans
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Wendeplattform am nördlichen Trasssenende
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I80 am Hallenkran
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Alle 3 Aufnahmen: © Aérotrain et Naviplanes
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M.Bertin im I80
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Weitere Aufnahmen des Luftkissenzuges bei Chevilly :
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Aérotrain I80-250
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Aérotrain I80-HV
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© Radlos in die Zukunft? von Ralf Roman Rossberg, Orell Füssli 1983
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Sehen Sie sich einige SW-Aufnahmen des I80-250 aus den Jahren 1970-72 an. Sie wurden wohl damals von einem
Besucher privat aufgenommen. Diese Bilder zeigen das Fahrzeug am Versuchszentrum in Chevilly. Sie zeigen
auch einige technische Details.
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Diese Seite ist den Leuten gewidmet, die die Idee des berührungsfreien
Fahrens technisch wohl als erste umgesetzt haben. In den 12 Versuchsjahren seit 1965 wurde durch eine hocheffiziente
Arbeit der praktische Funktionsnachweis erbracht. Mit ihrer Forschung haben Sie gezeigt, dass das berührungsfreie
Fahren auch bis zu Geschwindigkeiten von über 400 km/h sicher realisierbar ist. Mögen Ihre Ideen und Visionen, die sie selber in einer Anwendung nicht umsetzen konnten, weiterleben.
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Die letzte Fahrt am 27. Dezember 1977
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Lesen Sie ein interessantes Interview mit Maurice Berthelot,
dem ehemaligen Chef-Ingenieur des Aérotrain-Projektes und ein Bericht über die Historie des Schwebezuges. Dieses
Interview wurde am 5.11.2002 auf ARTE TV gesendet.
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Weitere wichtige Informationen über den Aérotrain mit zahlreichen Bildern, Videos,
Tondokumenten und Berichte über die Funktionsweise des Systemes erfahren Sie auf der sehr gut gemachten Seite
Aérotrain et Naviplanes.
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Weitere Informationen zum Aérotrain finden Sie unter folgenden Links:
Lesen Sie hier zu einer anderen Einschienenbahn weitere Informationen:
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J'ai fait le Aerotrain
Ein Buch von Jean Bernard Pouy mit einer kleinen Geschichte zum Aérotrain. Es handelt von einem Spaziergang auf
der Aérotraintrasse von Saran in Richtung Chevilly um das Jahr 1993 und endet an der Versuchsplattform mit der
Halle und dem zerstörten Fahrzeug.
(in französischer Sprache)
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"Au bout du rail"
Ein Film aus dem Jahre 1999 von Bruno Le Roux und Fabrice Richard. In diesem Film
von 52 min. Länge wird die Entwicklungsgeschichte des Projektes nachvollzogen. Zu Wort kommen auch eine Reihe von
Zeitzeugen, die damals aktiv mitgewirkt haben. Dieser Film ist sehr empfehlenswert, zeigt dieser auch das Verhalten der
SNCF zu diesem Projekt.
Film in SECAM und in französischer Sprache
Candela Productions - 3,rue d'Estrées - 35000 Rennes
http://www.films-en-bretagne.com/membres/candela.html
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Das ehemalige Versuchsgelände bei Chevilly ist eine Ruine und somit ist das Betreten einer
solchen Anlage riskant und gefährlich. Auf keinen Fall ist dies ein Spielplatz für Kinder, da keinerlei
Absturzsicherungen an der Trasse vorhanden sind. Ferner fehlt im ehemaligen Hallenboden eine Abdeckplatte, sodass auch
hier akute Absturzgefahr besteht!
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Nachfolgend sehen Sie 40 Aufnahmen dieser Versuchsplattform und einige Bilder bei Saran, dem südlichsten Punkt
der 18,5 km langen Trasse. Diese Trasse beginnt bei Saran und endet im Norden bei Domarville. An beiden Endpunkten sind Wendeplattformen
eingerichtet, bei denen die Mittelschiene drehbar zur Richtungsumkehr des Fahrzeuges ausgeführt wurde.
Bei dem Versuchszentrum konnte man einen Teil bis auf die Bodenplatte absenken. Somit konnte der Aérotrain sein Fahrweg verlassen
und in die Halle geschoben werden.
Das Fahrzeug I80 HV ging 1992 vermutlich durch Brandstiftung verloren. Die Brandursache wurde nie aufgeklärt.
Hinweis: Für die Grossansicht bitte auf das Foto klicken.
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Blick auf die Trasse Richtung Süden (Saran) bei dem Versuchsgelände. Die Trasse ist
T-förmig (T auf dem Kopf stehend) ausgeführt.(Mittelschiene zur Führung).
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Ansicht der beiden Umlenkrollen für die Fahrweginspektionskabinen (heute nicht mehr vorhanden)
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Unter der Versuchsplattform, im Hintergrund Vorrichtung zur Versenkung der Mittelplanke.
Dadurch konnte der Aérotrain seine Fahrbahn verlassen und über die Plattform in die Halle
"geschoben" werden.
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Eine moderne, verlassene "Kathedrale".
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Gegengewicht und einer der Hydraulikzylinder für die Versenkeinrichtung.
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Der Boden unter der ehemaligen Fahrzeughalle. Die einzelnen Platten konnten entfernt werden, um
den Aérotrain vom Tieflader mit Hilfe eines Hallenkrans hochzuhieven. Ganz hinten fehlt eine dieser Platten.
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Blick durch die Hallenträger auf den Fahrweg Richtung Norden (Domarville).
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Ansicht der Plattform von der Zugangstreppe mit Blick in Richtung Chevilly.
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Hier war einmal das "Versuchszentrum", also die Gebäude für die Ingenieure
und Techniker. Diese Baracken wurden durch Vandalismus schwer beschädigt und wurden wie die grosse Halle
später abgerissen.
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T-förmige Trasse Richtung Süden (Saran)
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"Tankstelle" des Aérotrain I80 "Orléans". Hier wurde Kerosin gezapft.
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Seitenansicht mit "Verschönerung", links an der Wand die Bedieneinrichtung
für die versenkbare Mittelschiene.
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Weitere Seitenansicht der alten Pumpe.
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Hier sieht man schön der Übergang von der festen Mittelschiene zum versenkbaren
Stück. Der bewegliche Teil greift V-förmig in die feststehenden Leitschiene. ( Nördliches Ende)
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Blick auf das südliche Ende der Leitschiene nach Saran. Die Strecke geht von hier 8 km nach
Saran, nach Norden die restlichen 10,5 km.
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Hier gehts nach Norden. Die Breite der Mittelschiene beträgt 20 cm, die Höhe der
Schiene 90 cm, und die Fahrwegbreite 3,30 m. Auf der Leitschiene sind stellenweise Noppen angebracht. Damit konnte man
im Fahrzeug mithilfe von Lichtschranken die Fahrzeuggeschwindigkeit messen.
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Ehemalige Fahrzeughalle. Sie wurde 1997 demontiert. Hier wurde der I80-HV immer abgestellt. Im
Hintergrund war eine Werkstatt angebaut. Nur noch der Hallenboden ist vorhanden.
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Links die Hallenplattform mit der Durchfahrt für den Tieflader, Blick Richtung Süden.
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Rechts im Hintergrund die Strassenbrücke über die Bahnstrecke Orléans-Paris nach
Chevilly. Die Funktion der beiden Streifen auf der Mittelplanke ist im Nachhinein nicht eindeutig zu ermitteln. Der
linke besitzt eine glatte Oberfläche; der andere, dunkle eine Rauhe. Vielleicht diente dies zur
Fahrzeuglagebestimmung.
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"SALE" ?!: Keine schlechte Idee, die 5000 m2 für eine Open-Air Disko oder so weiter
zu verwenden.(Nach entsprechender Sicherung). Die wahre Bedeutung für Sale lautet allerdings schmutzig,
dreckig, wobei man philosophieren kann, wie dieses wohl gemeint ist. (Sale wegen vergammelter Trasse oder wegen
dem "dreckigen" Aérotrain?)
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Ehemaliger Hallenboden. Links stand gewöhnlich der Aérotrain.
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Hier stand der Aérotrain.(Auch als er abgebrannt wurde)
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Eine moderne Fallgrube
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Trasse nach Norden mit Wasserturm von Chevilly links im Hintergrund.
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Nochmal ein Blick auf die Lage der alten Büros.
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Zugewucherter Treppenaufgang. Auch hier sind schon Minister und Staatsgäste hochgestiegen.
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Treppe aus anderer Sicht, sonst nichts besonderes.
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Interessanter Blick auf die Umlenkrollen am südlichen Ende der Versuchsplattform.
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Hier kann man schön die Trägerlagerung und den Aufbau des Trägers selbst
gut erkennen.
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In diesem Blickwinkel kommen die beiden "Pizzamesser" gut zur Geltung.
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Westseite der Versuchsplattform. Der Beton ist noch erstaunlich gut erhalten, wie auch der Rest
der Trasse.
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... und wieder der Aufgang.
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Südseite mit der Versorgungsstrasse.
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Südliches Ende der Trasse in Saran. (Ausschwebereserve für Notfälle, die aber
einmal bis auf ein paar Meter nie benutzt wurde.)
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Blick in Richtung Wendeplattform. Auf den letzten Träger wurde als "Notbremse" Sand
aufgeschüttet; ferner sind links und rechts fünf Eisenkrallen mit der Funktion als "Prellbock"
montiert.
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Wendeplattform, Fahrweg Richtung Norden.
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Wendeplattform aus der Nähe.
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Hier sieht man sehr gut die Lagerung der Träger auf den Stützen. Dort konnte auch eine
Justage vorgenommen werden.
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Stumpfes Ende hinter einem Baum
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Hier beginnt die eigentliche Trasse nach Norden. Links nicht mehr im Bild die Bahngleise der SNCF.
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Unterhalb der Wendeplattform. In der Mitte erkennt man sehr gut das Zapfenwiderlager der
drehbaren Mittelschiene
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